24 Heures du Mans 2014  (Mes carnets 24 Heures depuis 1988) posté le vendredi 24 octobre 2014 13:28

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               24 H du Mans 2014  -   14-15 juin

Le retour de Porsche au plus haut niveau en course d’endurance relance le sempiternel duel  manceau des « usines » qui nous est offert depuis 2007 : Audi-Peugeot  puis Audi-Toyota. Cette année un troisième larron entre en foire! Et pas des moindres, Porsche présente sa 919 Hybrid (4 cylindres essence Turbo, récupération d’énergie : Kers, turbine ERS, MGU essieu avant, transmission intégrale). Toyota a peaufiné sa TS 040 V8 aspiré essence Hybrid. Audi remet son titre en jeu avec son 6 cylindres diesel Turbo propulsant la R18 E-tron Quattro. Les deux Rebellion ROne sont les seules inscrites en LMP1L (non hybride). 9 voitures seulement dans ce groupe phare à budget…énorme côté hybride.

17 autos en LMP2, un peu plus de variété : Zytek, Morgan accompagnées des françaises : Oreca, Ligier, Alpine, des protos tous équipés de moteurs japonais Nissan, Honda ou Judd. Le reste du plateau est composé des belles GTE am ou pro parmi lesquelles on compte les Ferrari 458 Italia, Aston Martin Vantage, Porsche 911RSR, Corvette C7R.

Nous nous pointons de bonne heure samedi matin afin de profiter du warm up et des deux courses préliminaires au programme : les « anciennes » 1980-90 et les Porsche Cup.  Après l’empoignade (à distance) des Mercedes, Aston Martin, Porsche et autres Jaguar d’une époque moins « aseptisée » qu’aujourd’hui, contraintes de la course « moderne » obligent, nous passons au défilement du long ruban des « Cup ». Celui-ci s’étire au gré du niveau de pilotage assez disparate entre pilotes disons de métier et « gentlemen drivers » qui doivent essentiellement leur coup de volant à l’épaisseur de leur compte en banque…A moins que ce ne soit le niveau de préparation des autos qui influent grandement sur les performances. Trêve de dénigrement, toi… Simple spectateur qui t’es pointé en Passat break et dont le seul mérite fut de repérer les radars sur ta route entre les accélérations feutrées du fiston (un an de permis)… La Passat sur le Parking fera cependant office de chambre à coucher assez confortable pour une courte nuit des 24 Heures.

 En attendant l’heure fatidique nous matons devant les stands la mise en place des autos poussées par les mécanos sur la grille. Le tout est ponctué des hymnes nationaux de l’ensemble des pilotes participants, du passage de quelques célébrités automobiles, Jean Todt, jacky Ickx, Sébastien Loeb. D’autres moins spécialisés : Stéphane Le Foll et Gégé Depardieu en personne directement venu de sa Belgique ou Russie d’adoption. L’engouement du public sur son passage prouve qu’on le considère encore comme un authentique français, portefeuille fiscal mis à part.

Procédure de départ enclenchée : les choses sérieuses vont commencer avec le départ lancé…

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La Toyota du rapide Wurz oublie tout le monde en début de course y compris sa sœur jumelle qui préfère surveiller la concurrence Porsche et Audi. Cette voiture va dominer durant 15 heures jusqu’à ce qu’un problème électrique l’arrête au stand et qu’un début d’incendie précipite son abandon. Nous apprenons la nouvelle alors qu’on regagne les abords du circuit de bon matin. Audi récolte les fruits de sa patience et la N°2 qui a changé un turbo durant la nuit puis la N°1 prennent la relève en tête alors que la deuxième Toy a été ralentie par divers ennuis. Porsche reste en embuscade prêt à saisir sa chance. Celle-ci arrive quand l’Audi leader ralentit brutalement dans les Hunaudières puis se traîne vers les stands : il faut changer un Turbo.

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La Porsche de Webber-Bernhard-Hartley va faire illusion car l’Audi N° 2 remonte et la marque à la culotte. Les écarts sont faibles et lorsque la Porsche N°20 roule tout à coup au ralenti puis rentre au stand l’affaire est entendue. Audi réalise le doublé devant la Toyota rescapée. La catégorie LMP2 a été dominée par les Ligier mais en fin de course ces dernières s’inclinent devant la Zytek Jota sport.

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Belle bagarre en GT entre les Ferrari-Aston-Corvette qui roulèrent longtemps en rang serré.

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Ferrari l’emporte en Pro et Aston-Martin en Am. Nous quittons le circuit après les podiums sur cette énième victoire Audi, cartes mémoire photos bien remplies et persuadé pour ma part que comme jadis Peugeot, Porsche ou Toyota devraient bientôt se faire le constructeur d'Ingolstadt sur le circuit sarthois.

Linas

Photos: @linas27 / 24 H du Mans 2014 /       

              

 

 

 

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6 H de Watkins Glen 1973  (Récits d'outre stand...) posté le mardi 07 octobre 2014 14:00

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En ce 21 juillet 73, un temps doux quoique nuageux accueille la grille de départ des 6H de Watkins Glen. C’est la dernière épreuve du Championnat du Monde des Marques. Les deux Matra 670 monopolisent la première ligne. Beltoise-Cevert, crédités du meilleur temps des essais, côtoient la voiture sœur de Pescarolo-Larrousse, 1sec 7 sépare les deux équipages. La deuxième ligne est rouge, les Ferrari 312 PB de Merzario-Pace et Reutemann-Schenken attendent le baissé du drapeau. En troisième ligne, Ickx-Redman sont positionnés aux côtés de la Mirage Cosworth d’Hailwood-Watson. Suivent la seconde Mirage de Bell-Ganley ainsi qu’une Chevron B23 2 litres.

Les Matra, comme régulièrement cette saison, ont dominés les voitures italiennes sur le plan de la tenue de route. L’équilibre des 670 est optimal, les pilotes exploitent au mieux les qualités dynamiques de leur monture. Les Ferrari à la tendance sous vireuse mettent les pilotes à contribution. Ce défaut leur colle aux basques depuis le début de saison malgré les quelques progrès enregistrés dans ce domaine. Côté moteur, les deux V12 se valent, issus de ceux utilisés en F1, ils développent une puissance similaire.

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Le départ est dominé par Jacky Ickx qui réalise une belle envolée, il est suivi comme son ombre par Cevert. Le pilote français le harcèle constamment.

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Cevert va cependant connaître une frayeur au 7ème tour lorsque le pilote belge doit ralentir brutalement, gêné par un pilote GT. La collision est inévitable, le Français a froissé l’avant de sa Matra. Au 12è tour, une légère touchette oblige la Mirage de Hailwood-watson à un arrêt pour changer de capot.

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Cevert est contraint de s’arrêter au 13è tour pour réparer sa carrosserie et vérifier son train avant.

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Ickx lui va connaître une perte subite de rendement de son moteur si bien que Merzario sur la Ferrari prend la tête.

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L’Italien se trouve dans la ligne de mire de la Matra de Larrousse. Ce dernier fait le forcing et passe Merzario à la fin de la première demi-heure.

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Relayé par Pescarolo, la Matra s’installe confortablement en tête. La Ferrari de Merzario-Pace va souffrir d’ennuis de frein, le sous virage d’autre part use ses pneus à l’excès. Cevert et Beltoise victimes d’un allumage défaillant ouvrent la liste des abandons des autos de pointe. Les Ferrari décrochent, leurs freins usent les plaquettes, les obligeant à des arrêts aux stands trop nombreux. Reutemann-Schenken abandonnent sur défaillance d’alimentation. Les deux Ferrari restantes, incapables d’inquiéter la voiture bleue en tête de course, joueront placées. Elles finissent à respectivement 2 et 3 tours de Pescarolo-Larrousse qui peuvent savourer leur triomphe. Matra remporte sa 5è victoire, Ferrari n’en totalise que deux mais grâce à ses nombreux classements dans les points la Scuderia n’échoue que pour 9 points au classement final.

Porsche remporte le classement final GT, l’équipage Cevert-Beltoise fut régulièrement frappé par des ennuis les contraignant à l’abandon cette saison-là. Pescarolo-Larrousse furent eux épargnés et menèrent Matra au titre mondial.  Le malheureux François Cevert se tuera au volant de sa Tyrrell sur ce même circuit aux essais du GP des Etats Unis le 6 octobre, deux mois et demi plus tard.

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Linas

Photos : DR  / Photo 1 : la Matra 670 des vainqueurs / 

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Championnat du Monde des marques 1973  posté le vendredi 03 octobre 2014 14:44

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L’Equipe Matra Simca qui a renoncé à participer au Championnat du Monde de Formule 1 fin 1972 s’attaque en 1973 au Championnat du Monde des Marques. Il s’agit de courses d’endurance de 1000 km auxquelles s’ajoutent deux épreuves de 24H à Daytona (USA) et au Mans. Ce championnat est disputé par des prototypes 3 litres, les voitures les plus rapides de la série. Le plateau est complété par des protos 2 litres et des voitures de Grand Tourisme issues de la série. Les protos sont des bi-places ouverts dépourvus de toit et de pare brise tandis que les GT, mécaniquement gonflées, conservent la silhouette d’autos proposées à la vente.

Au chapitre des forces en présence, on relève les Matra 670 et Ferrari 312 PB qui correspondent aux équipes de pointe.

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Alfa Romeo ne fit courir sa récente 33TT12 que sur 4 courses, insuffisamment au point ce proto n’obtint pas de résultat.

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Disposant de budgets plus serrés, les Mirage Cosworth et Lola T 282 également à moteur Cosworth concourent de même que quelques anciennes Porsche 908 venant grossir la liste des engagés.

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Côté 2 litres figurent les Lola T280 et Chevron B21 – B23 tandis qu’en GT le plateau est garni essentiellement de Porsche Carrera RSR, Ferrari Daytona et Chevrolet Corvette.

Ce Championnat compta 10 courses, la onzième prévue à Buenos Aires fut annulée, à l’issue desquelles furent attribués des points dont l’addition fera l’objet d’un classement final. Le décompte est le suivant : 20 points pour le vainqueur puis 15,12,10,8,6,4,3,2,1 jusqu’à la dixième place. Ce sont les points de la voiture la mieux placée de chaque écurie qui sont comptabilisés, les équipes engageant 2 à 3 voitures. Les sept meilleurs résultats de chaque écurie seront retenus. La saison débuta aux 24H de Daytona où Matra n’engagea qu’une auto et Ferrari compta sur ses GT. La course fut remportée par une Porsche Carrera tandis que la seule Matra abandonna alors que Ferrari marqua 15 points avec la seconde place d’une GT. Matra domina les deux courses suivantes à Vallelunga et Dijon. L’équipe française marqua ensuite le pas à Monza et Spa où dominèrent respectivement Ferrari et Mirage. La Targa Florio ne fut disputée que par les Ferrari, l’épreuve courue en Sicile s’apparente plus à une épreuve de rallye sur un circuit de routes étroites couvrant 72 km. Pour cette raison Matra ne fit pas le déplacement au risque de voir Ferrari engranger des points. Ce qui ne fut le cas puisque les deux 312PB abandonnèrent laissant la victoire à une Porsche Carrera.

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La fin de saison fut décisive. Matra s’adjugea les 24H du Mans de haute lutte devant son concurrent italien.

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Ensuite Ferrari gagna au Nurburgring et Matra en Autriche. La lutte entre ces deux équipes était serrée, avant la dernière course seuls 8 points en faveur de Ferrari séparaient les deux rivaux. La firme italienne comptait déjà 7 résultats contre 6 à Matra, ce qui voulait dire que les italiens retrancheraient encore un résultat en cas de classement dans les points alors que Matra empocherait la totalité de son gain dans le même cas.

C’est aux Etats Unis à Watkins Glen qu’eut lieu cette dernière manche décisive…

A suivre…

Photos : DR   

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Grand Prix de l'ACF 1914  (Récits d'outre stand...) posté le mardi 30 septembre 2014 09:20

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En cette année de commémoration du centenaire de la Grande Guerre, retour sur un Grand Prix qui fut l'occasion d'un affrontement sportif franco-Allemand moins d'un mois avant le déclenchement des hostilités guerrières...

Le Grand Prix de France 1914 sera l’occasion d’une  âpre bataille, sportive certes mais qu’on ne peut s’empêcher de relier, avec le recul, à l’affrontement qui va suivre, plus lourd en conséquence celui-là. Christian Moity, dans un de ses ouvrages (Les précurseurs) atténue l’idée de prémonition attribuée à cette course. Il s’appuie sur la lecture de la presse du moment, ne laissant rien transparaître quant au parallèle avec les évènements politiques d’alors. Seuls les aspects sportifs et techniques de l’épreuve y étaient relatés. A l’époque, il est évident que l’attentat de Sarajevo survenu quelques jours avant le Grand Prix (28 juin) ne laissait pas nécessairement présager de la fulgurance des évènements qui en découlèrent.         

Lors de ce Grand Prix, 6 nations, 13 marques sont représentées : Mercedes, Peugeot, Opel, Delage, Sunbeam, Fiat, Vauxhall, Aquila Italiana, Nagant (B), Théo-Schneider (F), Piccard-Pictet (CH), Alda (F), Nazzaro GP (I).

Le circuit de Givors près de Lyon a été choisi par l’ACF. Un triangle de 37,631km agrémenté d’une ligne droite de quelques 13 km, le tout sur routes existantes bien sûr. Le circuit est à parcourir 20 fois soit un copieux parcours de 752,620 km La réglementation Grand Prix de l’époque admettait des voitures biplaces de 4,5L, cylindrée maximum, dont le poids minimum était établi à 1100kg, la largeur du véhicule ne devant excéder 1,750m.

Au chapitre technique, on relève essentiellement de nobles mécaniques. La plupart des moteurs sont des 4 cylindres à arbre à cames en tête, les Peugeot et Delage (double arbre) disposent d’une commande desmodromique évitant l’utilisation de fragiles ressorts de rappel. Une innovation sur les Peugeot, Delage, Fiat, Piccard Pictet : des freins sur les 4 roues, une nouveauté côté train avant. La voiture suisse d’autre part se paye le luxe, à l’avant toujours, d’être équipée de freins et amortisseurs à huile. Elle dispose d’un moteur sans soupapes(1).

Après les entraînements, les autos de pointe révèlent des performances assez proches, on compte parmi les plus rapides les Peugeot, Mercedes, Delage, Sunbeam.

Trois pilotes chez Peugeot : Georges Boillot (vainqueur ACF 1913), Jules Goux (vainqueur Indy 1913), Victor Rigal. Les Delage (vainqueur Indy 1914 avec Thomas) seront pilotées par Arthur Duray, Albert Guyot, Paul Bablot. Chez Mercedes trois Allemands : Christian Lautenschlager, Otto Salzer, Max Sailer, un Belge : Théodore Pilette, un Français: Louis Wagner. Les pilotes Sunbeam sont au nombre de trois : Dario Resta, Kenneth Lee Guiness et Jean Chassagne.

Au matin de ce Grand Prix, une atmosphère lourde s’installe avec un temps couvert, à moins que la confrontation de deux pays rivaux par automobiles interposées en soit la cause. On chuchote autour du circuit que l’équipe Mercedes a élaboré une stratégie du lièvre, avec deux voitures, destinée à provoquer la casse des adversaires les plus dangereux. Le Sénateur maire de Lyon Edouard Herriot est présent ainsi qu’André Citroën(2). Pour les nombreux spectateurs, la cote d’amour va aux Peugeot dont la ligne fluide, roues de secours insérées dans un carénage arrière du plus bel effet, fait un tabac! Les Mercedes aux lignes carrées à l’instar de l’organisation naturellement germanique de l’écurie, tranchent côté esthétique. Georges Boillot qui a assis sa réputation en 1912 et 1913 sur les Grands Prix est le favori du public français qui craint cependant l’impressionnante armada allemande des cinq Mercedes.

Les voitures rangées en grille par tirage au sort, pilotes accompagnés du mécanicien, partiront deux par deux à intervalle de 30 secondes.

Le Départ approche… Ferenk Szisz (Alda) et Jörns (Opel) entrent les premiers en piste(photo1). Les duos partent en saccades au rythme des accélérations dans la poussière soulevée par le dérapage des roues motrices. En un peu plus de dix minutes, l’ensemble de la meute est libéré. Au premier tour Boillot passe en seconde position au chronomètre. Sailer, ultra rapide, parti après le Français, l’a remonté. Derrière ces deux hommes, Duray sur la Delage bataille avec le coriace Resta sur la Sunbeam. Goux et Pilette suivent illustrant un autre combat Peugeot-Mercedes. Les trois autres voitures à l’étoile en gardent sous le pied, confirmant les bruits qui concernent la stratégie allemande. La Peugeot de Boillot est favorisée par à ses freins avant dans les Esses et au cours des ralentissements mais la Mercedes de Sailer est plus véloce dans la longue ligne droite. Au second tour le français améliore son temps de 10 secondes, puis de 20 secondes au troisième tour. Sailer, lui, fait mieux : respectivement moins 20 secondes puis moins 30 secondes. A ce rythme, il est logique que la Peugeot se soit inclinée malgré le forcing déployé par le pilote français. Les deux hommes dominent l’ensemble du plateau.

Au quatrième tour l’espoir renaît dans le clan français, Sailer a tourné un peu moins vite et surtout Pilette abandonne vilebrequin cassé. Un lièvre allemand a disparu. Cinquième tour : on fait les comptes : 2’54’’ d’avance pour Sailer sur Boillot. Cependant les observateurs attentifs n’ont pas manqué de repérer une légère fumée dans le sillage de Sailer. Le sixième tour marque un coup de théâtre: la Mercedes de tête ne passe plus, une bielle a traversé le carter…Et de deux. Le lièvre change de nationalité, Boillot prend le commandement au tiers de la course sous les acclamations du public français.

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Les Allemands n’ont cependant pas dit leur dernier mot, les Mercedes rescapées passent à l’offensive. Changement de stratégie germanique : trois lévriers poursuivent le français qui n’a pas eu l’occasion de ménager un instant ses efforts (3). A mi-course Lautenschlager s’empare de la seconde place tandis que Wagner en conquérant la troisième prend le meilleur sur la Peugeot de Goux qui surchauffe.

A 9 tours de l’arrivée, Boillot est sous la menace allemande. Lors des changements de pneus, plus nombreux que ceux des Mercedes, il hésite sur sa monte : entre lisse et « antidérapant », le dilemme s’installe. Il va jusqu’à panacher et repart au combat chaud bouillant.

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Wagner, le français de Mercedes n’amuse pas  le terrain, dominant un moment « Lauten » lors d’un arrêt pneumatique. Aux trois quarts de la course, le pilote Peugeot conserve 2' 28’’ d’avance tant son attaque est constante. Pourtant « Lauten » va grignoter méticuleusement son retard, favorisé par les soucis de pneus de Boillot (4)…Au 17è tour, 14 secondes séparent les deux hommes. A ce niveau de l’haletante poursuite, le public, tout acquis à la cause du pilote français, ne sait plus que penser. Boillot va-t-il dans un dernier sursaut pouvoir puiser assez d’énergie pour résister à la remontée de la Mercedes? Au tour suivant, la réponse est sans appel, « Lauten » a pris le dessus. Boillot concède 1’7’’ à l’entrée du dernier tour. La tension est extrême…Sur la ligne d’arrivée, les spectateurs scrutent les Esses…On espère un miracle… La Mercedes de Lautenschlager surgit et passe la ligne en tête.

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On attend Boillot… C’est Wagner qui apparaît suivi de Salzer puis Goux qui sauve l’honneur des Peugeot. Stupéfaction! Mais que fait Boillot ? L’homme est arrêté dans le secteur de La Madeleine à l’autre extrémité du circuit, sa voiture s’est mise à tourner sur trois cylindres puis a cassé une soupape. Le valeureux est effondré sur son volant, son mécanicien avec des spectateurs le sortent de son auto, tentent de le faire boire, de le réconforter…

La cinquième place revient à Resta sur Sunbeam suivi par Esser sur Nagant puis Rigal sur Peugeot tandis que Duray conduit la Delage à la huitième place. Neuvième Champoiseau (Théo Schneider), dixième Jörns (Opel) et onzième, dernier classé Fagnano (Fiat), 26 abandons seront enregistrés (5).

Ainsi s’achève le dernier Grand Prix de la « Belle Epoque » comme l’appellent les historiens. Les nuages noirs de la « Grande Boucherie » vont pointer dans les cieux mais pour ce qui concerne les Grands Prix, la belle époque n’est heureusement pas finie.                             

1/ Le choix technique de Mercedes est plus sage que celui de Peugeot ou Delage : simple arbre à cames en tête, freins uniques à l’arrière.

 2/ André Citroën lors de ce Grand Prix représente la firme Mors dont il est directeur.

3/ Dans un souci d’efficacité aérodynamique, les  roues de secours des Peugeot sont fixées longitudinalement à l’arrière dans un carénage; le porte à faux occasionné rend la voiture survireuse dans les portions sinueuses où justement ses freins sur les 4 roues doivent l’avantager. Boillot compense ce handicap avec maestria mais au prix d’une concentration de chaque instant sur ces secteurs.

4/ Peugeot a beaucoup tergiversé sur le choix de ses pneus avant la course. Aux Pirelli prévus initialement seront substitués des Dunlop qui ne donneront pas entière satisfaction (tendance au déchapage). D’autre part le panachage de Boillot, lisse et antidérapant, s’avéra peu judicieux. Les pneus Continental des Mercedes étaient plus résistants.

5/ La majorité des abandons sont d’ordre mécanique exceptés ceux de Maurice Tabuteau (Alda) accidenté sans conséquence et de Ferenk Szisz qui fut heurté par un concurrent lors d’un ravitaillement de son Alda. Le pilote hongrois est victime d’une fracture du bras tandis que son mécanicien fut plus légèrement touché.

Linas

Photos :  DR / Bandeau : Georges Boillot /

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GP des USA 72  (Chris Amon F1 1971-72) posté le vendredi 26 septembre 2014 11:44

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USA #12

Comme prévu, le chant du cygne pour Amon et Matra a lieu sur le circuit de Watkins Glen, dernière course du Championnat : Amon se qualifie septième mais que va-t-il donc encore lui arriver ? Une soupape dès le départ va décider de casser, tout le monde le déborde en début de course, ce qui va confiner le kiwi à une course plus qu’anonyme. Il remonte péniblement avec son moteur malade pour échouer à une quinzième place imméritée.

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Chris termine dixième du Championnat avec 12 points. Ainsi s’achève l’épopée Matra F1. Stewart l'emporte. Fittipaldi est Champion du Monde.

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La suite de la carrière d’Amon ne sera pas à la hauteur de son talent de pilote : il va se fourvoyer dans la jeune écurie Tecno en 73 puis tenter l’aventure de la construction d’une F1 qu’il pilotera en 74 sans succès tant l’auto était médiocre. Il va se réveiller en 75 et surtout 76, années durant lesquelles il court en F1 sur une Ensign assez réussie. Après quelques bonnes performances il est victime d’une violente sortie qui le fragilise psychologiquement de même que le secoue l’accident de Lauda en Allemagne. Il range son casque à la fin de l’année 76 et rentre en Nelle Zélande pour s’occuper de la ferme paternelle. Amon fut qualifié d’éternel malchanceux…Pas si sûr, sa chance fut de rester en vie à l’issue de 14 années de course durant lesquelles la faucheuse a beaucoup trop  fonctionné.

Lire la bio de Chris Amon : ICI

 Linas  /  Photos :  DR           

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